Stucklisten o Stuecklisten o Stuck list… poco cambia.

Questo dato insieme al numero di serie sono riferimenti essenziali quando si parla di cambio automatico ZF.

Se necessitate di un preventivo per il ricambio o se gradite conoscere il prezzo di un gruppo completo è indispensabile fornirci tale dato (Stuck list) che ci aiuterà a risalire a tutta una serie di informazioni legate al gruppo di vs. interesse.

Ecco nell’immagine qui sotto dove si trova e come leggerlo

Attenzione : Non servono solo i numeri che trovate incisi / stampati, sono necessarie anche le 4 cifre antecedenti come ad esempio 1068 o  1055  e possibilmente il modello (6HP26 – 5HP30).

Più precisi sarete nel fornirci i dati più celere sarà la nostra risposta.

A cambio installato sul mezzo la lettura diventa più difficile ma non impossibile, con un po’ di pazienza e magari un piccolo specchio. Spesso noi utilizziamo lo smartphone (oggi molto sottile e ben idoneo a passare anche in uno spazio ridotto) per fotografare direttamente la targhetta ove presenti Stuck list e Serial Number.

In caso di necessità potete quindi inviarcela direttamente a mezzo mail – sms- whatsapp ai riferimenti che trovate qui di seguito:

sms e whatsapp 335.1293554 ufficio (solo mess.)    334.1651974 mag. (solo mess.)

e-mail   info@trasmatic.com    ricambi@trasmatic.com    Trasmatic srl Calderara

Vi chiediamo solo la cortesia di specificare nel messaggio / mail che ci invierete tutti i vs. dati ed il motivo per il quale ci state inviando i dati. Grazie

Per chi avesse poca dimestichezza con il cambio automatico la lettera N sulla leva del vs. cambio sta a significare Neutral e si tratta del classico “Folle” del cambio manuale. Quando inserito la vettura non sposta e non vi è inserimento di marcia.

Durante l’utilizzo quotidiano del cambio automatico ben poche volte posizioniamo la leva su N mentre ci sono casi in cui non sarebbe sbagliato porsi il problema.

Quando il veicolo sosta con motore in moto e leva in D le frizioni che innestano la prima marcia sono chiuse (trasmissione di moto) ed il convertitore di coppia (torque converter)  in trazione, mentre con leva in N le frizioni sono aperte (non trasmettono moto = no trazione) pertanto non essendoci forza resistente dovuta al peso del veicolo il convertitore non è sollecitato. Che cosa accade allora in questo caso ?: 

• Non vi è surriscaldamento dell’olio
• Si evitano inutili consumi di carburante
• Si evitano inutili sollecitazioni agli organi meccanici e idraulici

Perciò quando è bene spostare la leva su “N” ? Quando siamo costretti a sostare a lungo con motore in moto.

Parliamo non tanto della sosta al semaforo, a meno che non si tratti di un tratto stradale ove il rosso permanga oltre il normale, ma per esempio quando siamo fermi in colonna o in attesa del sollevamento del passaggio a livello (in questo caso è comunque buona norma spegnere il motore).

Vi è mai capitato di parcheggiare in leggera pendenza e di avvertire una durezza della leva accompagnata da uno “scatto”  durante l’inserimento della leva in fase di disinnesto del parcheggio ? Ecco perché:

Il  fenomeno si presenta nella condizione in cui il veicolo sosti in pendenza e venga posizionata la leva in P, senza aver prima bloccato il freno a mano.

Non azionando preventivamente il freno a mano, la massa del veicolo grava tutta sul meccanismo di innesto posizionato all’interno del cambio, ragion per cui, in fase di disinnesto, la leva stessa è costretta a vincere tale peso nel momento in cui la si sposta.

Come evitare tale inconveniente ?  

In sosta in pendenza, prima di inserire la P, tirare il freno di stazionamento per far si che il peso venga scaricato sul freno stesso e non gravi sul meccanismo interno. La procedura inversa va invece eseguita nel momento della ripartenza, ossia disattivare prima il parcheggio (spostando la leva da P a R o da P a D) e poi disinserire il freno a mano (attenzione al piede sul freno da tenere costantemente premuto !!)

Può creare un danno ? A parte la sensazione di avere qualcosa di anomalo, vista la durezza della leva e lo strattone,non vi è pericolo immediato. Ovviamente il disinserimento violento fa si che il dente di calettamento della leva tenda nel tempo ad usurarsi, pertanto evitare ove possibile di creare questa situazione.

Si tratta di piccoli trucchi che ci semplificano la vita a e soprattutto mantengono la ns. trasmissione automatica sempre efficiente.

Come già ampiamente illustrato in alcuni  articoli pubblicati in precedenza, Trasmatic srl raccomanda un’accurata manutenzione alla trasmissione automatica ogni 50.000-60.000 km di percorrenza. Oggi vorremmo soffermarci su di un paio di aspetti che riguardano invece il costo ed il tempo per l’esecuzione di tale operazione.

Partendo dal presupposto che è nostra intenzione trattenervi il minor tempo possibile presso nostra sede, considerando il vs. tempo prezioso tanto quanto il nostro,  notiamo stupore ed un poco di disappunto alla richiesta di 3-4 ore di attesa per effettuare il tagliando. Ci teniamo a  precisare che l’esecuzione della manutenzione, soprattutto su determinati modelli di cambio, richiede una certa attenzione, soprattutto nella fase di ripristino livello lubrificate, poiché un errato controllo dello stesso può portare ad un danneggiamento del gruppo. Detto ciò, di norma, le fasi che noi riteniamo indispensabili per una corretta manutenzione sono le seguenti:

1)Presa in carico del mezzo 2) Esecuzione di un test diagnostico ove necessario per verificare eventuali anomalie 3) Attesa per il raffreddamento del mezzo 4) Rimozione coppa dell’olio  5) Drenaggio del lubrificante 6) Rimozione e sostituzione di filtro e guarnizione coppa (a seconda dei modelli)  7) Rimontaggio della coppa olio  8) Riempimento con la corretta quantità di lubrificante 9) Aggiunta dell’additivo specifico  10) Prova stradale del mezzo  11) Controllo eventuali perdite  12) Raffreddamento del circuito  12) Controllo livello olio a freddo  13)Chiusura commessa e consegna del mezzo al cliente

Per eseguire correttamente tutte queste fasi i nostri appuntamenti vengono fissati nei seguenti orari  8.00 /8.30/14.00/14.30 al fine di poter riconsegnare il mezzo entro l’orario di chiusura (ORE 12.30  per gli appuntamenti del mattino – ORE 17.30 per gli appuntamenti del pomeriggio escluso venerdì per chiusura anticipata ore 16.30).

Detto ciò passiamo a trattare il secondo aspetto, senza dubbio di maggior interesse, ossia il costo. Innanzitutto precisiamo che non è possibile avere a priori un importo finale preciso od un range ben definito che possa uniformare in qualche modo tutti i modelli di trasmissione automatica. Ossia non è possibile a priori stabilire se per una manutenzione ordinaria necessitano 200,00 o 400,00 euro. Ogni trasmissione è differente e su ogni modello entrano in gioco una serie di varianti, come per esempio :

Filtro con coppa o senza ? Pescaggio alto o Pescaggio basso ? Con o senza filtro ? Guarnizione da sostituire o Silicone ? Olio originale o compatibile…. e quanti esattamente ? ecc.. ecc…  Ogni variante è determinante nella composizione del prezzo finale. Ci sono filtri che vengono venduti al pubblico a meno di € 20,00 e filtri con coppa che ne costano ben più di € 200,00, è chiaro pertanto che l’assenza del filtro o la necessità di sostituirne invece uno da quasi 200,00 euro + IVA spostano non poco quello che è il valore della fattura emessa al cliente.

Di certo però, per quanto ci riguarda, vi sono elementi fissi, al di là del ricambio puro e semplice,  che vanno sempre considerati ossia:

–          la mano d’opera per l’esecuzione del tagliando di circa 200 – 250 unità lavorative  (da moltiplicarsi per € 0,52)  = quindi  un minimo di € 104,00

–          il lubrificante specifico per trasmissione automatica (da 4 a 9 litri circa per un valore che varia dai 20,00 ai 30,00 euro al litro) = quindi un minimo di € 80,00

–          l’addittivo da aggiungere al lubrificante (€ 32,00 circa), che non è un additivo di lavaggio…attenzione…ma svolge tutt’altra funzione e viene aggiunto ove necessario.

Speriamo con queste poche righe di avere chiarito qualche aspetto in più e ricordiamo che comunque è un piacere per noi potervi inviare un preventivo il più veritiero possibile. Per fare ciò è essenziale il telaio del mezzo e un pò di pazienza da parte del cliente per le dovute ricerche.

Cari colleghi, gentili clienti,

con queste poche righe vorremmo attirare la vs. attenzione sulle notevoli problematiche che derivano dalla gestione esterna alla trasmissione automatica.

Riceviamo spesso richieste via e-mail di utenti finali o collaboratori, che si trovano di fronte ad un problema evidente del mezzo e che, come primo approccio, richiedono il costo della revisione completa del cambio.

Non tutti sanno che molti difetti, che sembrano interessare la trasmissione, derivano invece dalla gestione esterna alla stessa. Prima di preoccuparsi di dover affrontare una spesa non indifferente, il nostro consiglio è sempre quello di far  testare il mezzo innanzitutto su strada da operatori competenti nel settore che, in un breve giro, valutando il comportamento del mezzo a seguito di determinate prove o sollecitazioni, possano farsi un’idea di massima della causa.

Non meno importante è poter eseguire un test diagnostico specifico utilizzando attrezzature e tester adatti e ben strutturati per poter dialogare correttamente con i componenti elettrici ed elettronici del veicolo. L’esperienza maturata negli anni ci dice che non esiste attualmente un unico strumento diagnostico che possa coprire l’intera gamma di trasmissioni automatiche circolanti, pertanto noi per primi ci affidiamo a diverse aziende qualificate del settore sfruttando i punti di forza di ciascun software.

In tutta onestà il test eseguibile da indicazioni di massima che vanno poi interpretate e valutate, sempre attingendo a quell’esperienza nata anche dai propri errori, quegli errori che hanno portato a prove a volte inutili con notevole spreco di tempo e risorse… ma si sa l’esperienza costa cara e non può essere fatta pesare alla propria clientela.

Non tutte le ciambelle riescono col buco.. noi per primi ne abbiamo gettate via tante prima di ottenere un buon prodotto che fosse di gradevole aspetto nonché piacevole al palato, ma i bocconi amari ci sono per tutti e sono assai difficili da digerire quando ci si accorge di aver lavorato ore ed ore alla ricerca di un difetto interno al gruppo, per scoprire poi che una semplice prova, effettuata ragionando in modo differente, avrebbe portato alla giusta soluzione senza dover disassemblare il gruppo. Insomma, non fermiamoci alla prima difficoltà dando per scontato di dover intervenire per forza alla radice per estirpare un male spesso inesistente…Darsi una mano a vicenda è senz’altro la scelta migliore e, poiché l’unione fà la forza, se vi trovate in difficoltà, prima di procedere ad uno smontaggio, che può rivelarsi più un danno che una soluzione concreta, contattateci e cercheremo di valutare  insieme il da farsi.

Se non siete della zona, come spesso accade, proveremo ad assistervi telefonicamente con qualche consiglio tecnico e, qualora non siate operatori del settore, valuteremo se sarà possibile indirizzarvi a qualche affidabile collega nelle vicinanze.

LUBRIFICANTE…. quale e quanto usarne, cosa scegliere, dove trovarlo…molti sono i dubbi in merito al corretto tipo da utilizzare, soprattutto quando si parla di trasmissione automatica.

Il lubrificante, all’interno del cambio, svolge una funzione attiva molto importante poichè :

-trasmette il moto dal  motore al cambio attraverso il convertitore di coppia (cambio automatico “tradizionale”)

-lo stesso olio viene pressurizzato dalla pompa olio agisce come fluido di comando e gestione della cambiata (l’olio viene canalizzato, gestito dalla centrale idraulica e agisce su pistoni che serrano le frizioni)

-agisce come lubrificante,dissipatore di calore,detergente,antiossidante

Molto importante  è comprendere a quanto lavoro è soggetto il nostro lubrificante e quanto sia fondamentale scegliere un olio idoneo rispettando il più possibile le caratteristiche presenti nelle omologazioni della Casa Madre.

La nostra esperienza nel mondo dei lubrificanti è ovviamente minima, ma con il tempo e con la voglia di imparare e migliorare le nostre competenze tecniche, stiamo un po’ alla volta apprendendo alcuni concetti base che vorremo condividere con voi.

Il lubrificante per cambio automatici,e non solo, si sono evoluti nel tempo per soddisfare una sempre più incalzante richiesta di prestazioni, gli oli di base minerale hanno lasciato il posto ad oli  “idrocraccati” (molecola di base minerale o semisintetica  arricchita con azoto) e oli con molecola totalmente sintetica (polialfaolefine)  che sono ovviamente più costosi ma più performanti.

Lo scopo di queste ultime tecnologie è quello di

• – aumentare la resistenza al calore,
• – dissipare calore più velocemente possibile,
• – avere un bassa schiumosità (meno aria c’è miscelata nell’olio, meno comprimibile sarà il nostro lubrificante, più efficaci e rapidi saranno gli inserimenti marcia,  migliore la trasmissione di moto),
• – aumentare la resistenza al taglio,
• – trattenere morchie pulviscoli metallici e umidità al suo interno senza rilasciarlo nei meccanismi,
• mantenere un’ elevata filtrabilità evitando problemi di sbalzi o mancata pressione,
• – diminuire gli attriti di organi meccanici e ruotismi,

ed è fondamentale che non sia agressivo su “plastice “e “soft parts” (pistoni in gomma, o.r. paraolio, rasamenti, cablaggi ecc… ).

Per fare tutto ciò la nostra “SUPER” molecola  deve essere aiutata da qualche additivo (antischiuma, correttori di viscosità,antiossidanti ecc… ).

Ogni casa madre utilizza e consiglia, più o meno forzatamente,  il lubrificante che ritiene più adatto alle caratteristiche della trasmissione, e per tale motivo fornisce direttamente attraverso le proprie Concessionarie, con un proprio codice articolo e con un colore ben specifico (giallo, blu, rosso ecc…), il prodotto all’utente finale.

Ovviamente, oltre allo scopo commerciale, tutto ciò contribuisce a fidelizzare il cliente che, in un certo qual modo, si sente più “garantito” con l’utilizzo del prodotto originale. 

Resta comunque valido il concetto che gli additivi in soluzione che concorrono a comporre l’olio possono essere miscelati con differenti percentuali, ma devono pur sempre rispettare un certo “standard”, questo per evitare che entrino chimicamente in conflitto tra loro, come è tanto vero che più alta è la qualità della molecola meno il lubrificante necessita di essere addittivato.

Dal canto nostro, lavorando su tutto il parco auto circolante sul territorio, e non potendo pertanto  utilizzare per ogni trasmissione il lubrificante originale della casa, abbiamo dovuto valutare il da farsi tenendo ben presente le caratteristiche tecniche, ed anche il fattore economico, al fine di mantenere un prezzo finale congruo.

Per garantire prestazioni elevate ed una maggiore durata nel tempo, nonché una minore alterazione dovuta all’elevata temperatura, consigliamo sempre, ed utilizziamo per tutte le trasmissioni revisionate di ultima generazione, un lubrificante sintetico al 100%.

Questo permette di ridurre considerevolmente alcuni difetti tipici che possono presentarsi nel tempo, quali l’usura della frizione del convertitore di coppia (tanto amata perché ci fa risparmiare carburante e ci aiuta  in fase di scalata dando un buon freno motore) o l’usura del corpo valvole.

Ci preme mettere a conoscenza della clientela, onde evitare disguidi, che  per mantenere fede alla nostra politica di qualità e trasparenza, abbiamo deciso di utilizzare, a partire da maggio 2012, un lubrificante specifico appositamente prodotto da Shell per il primo impianto.

Pur essendo di colore ROSSO AMBRATO e quindi EVIDENTEMENTE differente a livello visivo dai recenti lubrificanti di colore GIALLO utilizzati da molte case, ha caratteristiche persino superiori a quelle relative alle omologazioni certificate e richieste per alcuni modelli di trasmissione automatica. La nostra scelta è puramente TECNICA ed è volta a garantire più elevate prestazioni, pur mantenendo un prezzo finale congruo alla portata di tutti.

Vi ricordiamo inoltre che per mantenere valida la garanzia sulla lavorazione da noi eseguita, è d’obbligo un tagliando a 1.500/2.000 km con la sostituzione del lubrificante, pertanto quello da noi fornito insieme al gruppo revisionato, verrà obbligatoriamente sostituito dopo breve tempo.

Rimarrà pertanto facoltà del cliente provvedere alla sostituzione con lubrificante originale o con un prodotto di pari qualità conforme alle caratteristiche richieste dal costruttore.

Effettuare una manutenzione corretta e programmata è il primo passo per allungare la vita alla vs. trasmissione automatica, una revisione eseguita a regola d’arte, quando necessita, è una via senza dubbio più economica della sostituzione completa effettuata dalla casa madre, ma tutto questo serve a ben poco se il livello olio viene eseguito in modo errato.

La trasmissione automatica è, sotto certi punti di vista molto delicata o per lo meno necessita di un’attenzione particolare in alcune fasi della propria vita…. L’operazione di riempimento e livello olio è una di queste.

Con queste righe ci rivolgiamo alle officine e concessionarie che non hanno particolare dimestichezza con il cambio automatico ed a tutti quei privati che da sempre eseguono la manutenzione del proprio mezzo in autonomia… non fatelo o prestate molta attenzione a quanto andiamo a scrivere.

Innanzitutto esistono molti modelli sul mercato e pertanto è di primaria importanza identificare se la trasmissione che avete sotto mano porta l’asta od il tappo di livello. Vi sono poi modelli in cui coesistono entrambi, e qui il gioco si complica, o modelli che necessitano di particolari attrezzi venduti dalla casa madre senza i quali non è possibile o diviene alquanto difficoltoso il corretto riempimento.

Diamo di seguito qualche indicazione di massima poiché ogni modello è differente, ma rimaniamo comunque a disposizione per eventuali chiarimenti o consigli tecnici:

1) una volta riempita la trasmissione con la quantità di lubrificante necessaria avviare il motore. Nel 99% dei casi il livello va effettuato a motore in MOTO ed al MINIMO

2) la vettura deve essere  FREDDA

3) la leva va impostata in “P”  o  in “N” a seconda di quanto indicato dal costruttore nel libretto di uso e manutenzione del veicolo

4) selezionare tutte le marce e tornare in “P” o in “N”

5) se la trasmissione è munita di tappo livello : svitare il tappo e far uscire l’olio in eccedenza assicurandosi che il flusso di uscita sia continuo e pari al diametro del foro. Lasciare scorrere fino a che il flusso non comincia a ridurre il suo diametro, riavvitare il tappo mentre l’olio ancora scorre (onde evitare di svuotare eccessivamente la trasmissione). Se il flusso dovesse essere poco abbondante e non continuo aggiungere lubrificante e ripetere l’operazione

6) se la trasmissione è munita di asta : controllare il livello tramite l’apposita asta

7) si consigliano sempre 20-30 km di prova vettura su strada ed un controllo successivo delle eventuali perdite

8) la nostra esperienza ci suggerisce di far riposare il mezzo per 8-10 ore, avviare il motore, selezionare tutte le marce e ricontrollare nuovamente il livello partendo da punto 5

ATTENZIONE > ogni modello di trasmissione automatica presenta caratteristiche differenti. Le indicazioni sopra riportate sono di carattere generale e valide per la maggioranza dei modelli, ciò non toglie che possano essere necessarie ulteriori operazioni che per ovvi motivi di spazio e complessità non possono essere indicate. Rimaniamo a disposizione per dubbi e perplessità all’indirizzo e-mail   info@trasmatic.com

Radiatore/ scambiatore di calore a volte presentano rotture o anche piccole crepe che, velocemente od a lento rilascio (a seconda dell’entità del danno) fanno si che il liquido refrigerante ed il lubrificante vengano in contatto.

Questo provoca INEVITABILMENTE un danno. Si può partire avvertendo anche solo una leggera anomalia o il tracollo può essere molto più rapido, dipende ovviamente dalla quantità di Glycol che entra in circolo e che, contaminando l’olio, porta ad uno sfaldamento delle frizioni interne e ad altri danni.

A voi operatori del settore chiediamo: Quante volte vi è capitato di revisionare un cambio automatico o di sostituire di convertitore di coppia e di non accorgervi della presenza di liquido refrigerante, pregiudicando così la lavorazione effettuata e dovendo poi sostenere le spese di un ripristino?

A voi utenti finali chiediamo: Avete avuto incidenti o urti che potrebbero aver creato crepe al radiatore/scambiatore di calore ? La vettura ha molti chilometri e mai avreste pensato di far controllare questo componente ? Avete acquistato il mezzo usato e non avete pensato a questo aspetto?

Da tempo forniamo ed utilizziamo durante le lavorazioni, e se richiesto anche durante la manutenzione ordinaria del mezzo,  il  “Glycol test”.

Prelevando un piccolo campione di lubrificante, grazie alla miscela di alcuni componenti chimici, con pochi semplici passaggi avrete la certezza di poter dormire sonni tranquilli.

Pertanto, a tutti collaboratori suggeriamo di acquistare il kit che contiene diversi test e che potrete pertanto utilizzare più di una volta.

A tutti i ns. clienti suggeriamo di richiedere tale test ad un costo irrisorio nel momento in cui verrà eseguita la manutenzione (cambio olio, filtro, guarnizione). Come in tante cose… è sempre meglio saperlo prima ! 

Come già ampiamente illustrato in alcuni  articoli pubblicati in precedenza, Trasmatic srl raccomanda un’accurata manutenzione alla trasmissione automatica ogni 50.000-60.000 km di percorrenza.

Oggi vorremmo soffermarci su di un paio di aspetti che riguardano invece il costo ed il tempo per l’esecuzione di tale operazione.

Partendo dal presupposto che è nostra intenzione trattenervi il minor tempo possibile presso nostra sede, considerando il vs. tempo prezioso tanto quanto il nostro,  notiamo stupore ed un poco di disappunto alla richiesta di 2-3 ore di attesa per effettuare il tagliando.

Ci teniamo a  precisare che l’esecuzione della manutenzione, soprattutto su determinati modelli di cambio, richiede una certa attenzione, soprattutto nella fase di ripristino livello lubrificate, poiché un errato controllo dello stesso può portare ad un danneggiamento del gruppo. Detto ciò, di norma, le fasi che noi riteniamo indispensabili per una corretta manutenzione sono le seguenti:

1)Presa in carico del mezzo

2) Esecuzione di un test diagnostico ove necessario per verificare eventuali anomalie

3) Attesa per il raffreddamento del circuito

4) Rimozione coppa dell’olio

5) Drenaggio del lubrificante

6) Rimozione e sostituzione di filtro e guarnizione coppa (a seconda dei modelli)

7) Rimontaggio della coppa olio

8) Riempimento con la corretta quantità di lubrificante

9) Aggiunta dell’additivo specifico

10) Prova stradale del mezzo

11) Controllo eventuali perdite

12) Raffreddamento del circuito

13) Controllo livello olio a freddo

14) Chiusura commessa e consegna del mezzo al cliente

Per eseguire correttamente tutte queste fasi i nostri appuntamenti vengono fissati nei seguenti orari  8.00 /8.30/14.00/14.30 al fine di poter riconsegnare il mezzo entro l’orario di chiusura (ORE 12.30  per gli appuntamenti del mattino – ORE 17.30 per gli appuntamenti del pomeriggio escluso venerdì per chiusura anticipata ore 16.30).

Detto ciò passiamo a trattare il secondo aspetto, senza dubbio di maggior interesse, ossia il costo.

Innanzitutto precisiamo che non è possibile avere a priori un importo finale preciso od un range ben definito che possa uniformare in qualche modo tutti i modelli di trasmissione automatica. Ossia non è possibile a priori stabilire se per una manutenzione ordinaria necessitano 200,00 o 400,00 euro. Ogni trasmissione è differente e su ogni modello entrano in gioco una serie di varianti, come per esempio :

Filtro con coppa o senza ? Pescaggio alto o Pescaggio basso ? Con o senza filtro ? Guarnizione da sostituire o Silicone ? ecc.. ecc…  Ogni variante determina in modo massiccio alla composizione del prezzo finale.

Ci sono filtri che vengono venduti al pubblico a meno di € 20,00 e filtri che ne costano ben più di € 90,00, è chiaro pertanto che l’assenza del filtro o la necessità di sostituirne invece uno da quasi 100,00 euro + IVA spostano non poco quello che è il valore della fattura emessa al cliente.

Di certo però, per quanto ci riguarda, vi sono elementi fissi, al di là del ricambio puro e semplice,  che vanno sempre considerati ossia:

–          la mano d’opera per l’esecuzione del tagliando di circa 200 – 250 unità lavorative  (da moltiplicarsi per € 0,48 o  € 0,52 a seconda del tipo di vettura)  = quindi  un minimo di € 96,00

–          il lubrificante specifico per trasmissione automatica (da 4 a 7 litri circa per un valore che varia dai 17,00 ai 22,00 euro al litro) = quindi un minimo di € 68,00

–          l’addittivo da aggiungere al lubrificante (€ 18,00 circa)

Se ne deduce pertanto che, ESCLUSI i ricambi quali filtro e guarnizione, si parte da una base minima imponibile di  quasi €  190,00 a cui andranno aggiunti per l’appunto i pezzi sostituiti e l’IVA.

Speriamo con queste poche righe di avere chiarito qualche aspetto in più e ricordiamo che, durante la vs. attesa, potrete approfittare della nostra sala di aspetto.

Ad ogni modo, per un importo più preciso e relativo alla vs. vettura,se ci contatterete con telaio alla mano e modello vettura vi invieremo il preventivo che vi necessita.